关于长城魏牌李瑞峰喷华为余承东，以及讲“增程技术是落后技术”的事件，这里就不赘述了；感兴趣的读者可以参考下面这则视频，里面讲到了我们对长城魏牌这个观点的态度。
不过这里不讲态度，只讲增程技术是否落后。
现在销量最高的新能源插电混动汽车不是增程式的问界、理想或岚图，而是比亚迪DM-i/DM-p架构的车辆；仅六月份的比亚迪插电混动汽车销量就突破了6.3万辆，加上纯电动汽车的销量突破13.4万辆，那么用这套平台作为参考就最有说服力，重点是DM系列有过多个混动平台，其中包括“增程模式”。
DM3.0汉唐系列解读
汉DM3.0搭载的是双擎四驱系统，目前的众测油耗为＜7L/100km，盘山公路和高速公路的实车油耗为6.5L/100km；这个油耗理论上并不算高了，因为在油电混合模式里，双擎四驱的汉是一辆全时四驱的插电混动汽车，具备4.7秒破百的实力，有超过两吨的整备质量，不论是轿车还是其他车型，在性能和整备质量相当的前提下，油耗都要超过汉很多。
唐DM3.0有双擎四驱和三擎四驱两个选项，双擎版本同样能实现纯电模式后置后驱，不过后驱的SUV没有什么意思，还是全时四驱更稳；三擎版本的唐DM平均油耗为7.8L/100km，这辆车破百只要4.3秒，全时四驱还有后桥差速锁，实力与其相当的车辆没有一台能做到油耗更低。
DM3.0是如何实现节油的呢？
那就是油电混合（HEV），现在的各大品牌的DHT都走油电混合模式的技术路线，不过还是有些差异的；DM3.0是以电机为主、内燃机为辅，但内燃机的占比仍旧不低的驱动模式，以唐DM3.0为参考，该车搭载的前后双电机有290kw/580N·m的动力储备，内燃机则为140kw/320N·m。
显然是电机的动力更强，但是实现4.3秒破百还是需要内燃机的帮助；这套系统里的内燃机匹配了混动专用六档湿式双离合变速箱，与BSG发电启动一体机匹配，可以在全车速区间有效控制发动机的转速和输出功率，同时通过BSG还能实现换挡过程中控制发动机的转速，做到不仅没有顿挫，在加速时还能主动拉升发动机转速之后再与变速箱结合，结合瞬间甚至能有些加速感。
可是DM-i/DM-p的汉唐油耗更低
汉DM-i的油耗可以低到5L/100km以内，汉DM-p的油耗在不需要频繁切换模式的前提下，也能哦故比汉DM3.0低一升；唐DM-i的众测油耗是不到5.9L//100km，比DM3.0版本低了几乎两升，DM-p版本预计也只是6.5L/100km以内，下周有望拿到测试车，咱们可以亲自测试一下。
这是怎么做到的呢？
很简单，DM3.0是纯油电混合，DM-i/p是「增程＋油电混合」。
全新DM-i系统设定为时速80km/h以内不让内燃机参与驱动，只让内燃机带动发电机，与驱动电机分离进行单独的发电工作；时速超出之后再用内燃机串联发电机与驱动电机耦合，实现并联式驱动。
为什么加入增程模式的DM-i能让油耗变得更低？这就要来看一张图片了。
传统发动机的转速落点和混动专用发动机的转速落地差异很大，这不难理解，DM3.0的内燃机匹配的六档湿式双离合变速箱，在加速过程中ECU会控制发动机换挡，换挡之前的发动机转速会拉升到一个高点，或者理解为在一个较大的转速区间内波动；发动机当然是转速越高油耗越高，转速指的是发动机曲轴每分钟的转速，汽车用的四冲程发动机转两圈做功一次，提高转速就等于提高单位时间内耗油做功的次数，这是转速和油耗的关系。
DM-i做到了在80km/h以内不让发动机参与驱动，那么对应的转速就是不同车速时、电机运行时所需要的功率；转速会在一个很窄的范围内线性的波动，转速不会像DM3.0一样的在车辆加速过程中大幅拉升——这个状态相当于「低速定速巡航」，电机驱动车辆的加减速不影响内燃机的低功率运行状态，这是节油的基础。
纯增程式汽车是在全车速区间内都不用内燃机来驱动，那么内燃机所需要的就是依据对应车速的电机功率来调整发电功率，这样还是能让油耗更低。
比如一台中大型增程轿车在高速巡航时需要20kw的功率，按照能量值换算，一升油约等于三度电；20kw的耗电量则约等于6.66升，这个成绩算高吗？如果在限速较低的道路上驾驶，比如时速80km/h以内，燃油车会因为频繁的加减速让耗油量达到8~9升，而增程式汽车却能以稳定的转速实现4~5升的低油耗，这就是增程驱动系统的优势。
增程系统先用内燃机发电，再用电动机驱动，这里的损耗不要计算吗？
损耗当然要算，但效率差也要计算；内燃机的热效率最高不过40%多一些，DM-i专用发动机只是43%，其他普通的奥托循环发动机只是35%-39%。但是混动汽车或燃油汽车无法让转速稳定在最佳热效率对应的、窄窄的转速区间内运行，平均热效率可能只有30%上下；目前似乎只有DM-i系统在仍旧兼容油电混合模式的前提下，实现了最佳转速落点，而其次就是增程式汽车可能更理想的稳定转速落点。
电动机的销量最高超过97%，永磁同步电机达到90%左右是没有问题的。
内燃机如果要参与驱动且无法理想控制转速落点，频繁的高低转速波动就会让油耗变高；反之，通过低效率的内燃机稳定转速运行来发电，随后再用高效率、低损耗的电动机来驱动车辆行驶，按照一升油转化三度电的比例，综合汽车的平均电耗来计算，耗油量显然会更低。
综上所述，增程汽车是能够省油的，增程平台中的内燃机可以通过转速的控制来稳定油耗；DM-i/DM-p架构也不例外，超出80km/h之后的油电混合模式也只是以电机驱动为主，让内燃机低比例辅助驱动，对于转速的控制能力仍旧很强，而只是没有采用纯增程，也许是考虑到1.5L NA&1.5T的成本，以及内燃机和车型与性能标准的需求，说白了就是不需要1.5T就能让秦宋PLUS实现最低油耗并实现不错的动力，纯增程可能要提升成本用1.5T，实现的结果相同就没有必要再提高制造成本了。
所以增程技术是很适合汽车使用的过渡技术，相比油电混合是两条不同的技术路线，不过在节油方面貌似有些优势，这是内燃机特性决定的。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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